Bernie, Max y Mazda, 1991 [#LeMans 59]

Como hemos venido repasando en episodios anteriores, la FISA había metido su Mundial de Resistencia, y por ende las 24 Horas de Le Mans, en un atolladero que cada vez ofrecía peores salidas.

La Normativa para 1991, publicada en el otoño del 90 y retocada varias veces antes del inicio mismo del campeonato, lo renombraba como World Sportscar Championship, y lo armaba con un paquete de reglas enfocado a mejorar aún más la actividad —espero que se note la ironía—, cuando, en el fondo, estaba destinado a abrir la actividad a marcas y proveedores que ya participaban en la Fórmula 1.

Los últimos suspiros, 1990 [#LeMans 58]

En principio, las medidas adoptadas por la FIA en 1987 para el World Sports Prototype Championship buscaban más espectáculo con la incorporación de un mayor número de iniciativas privadas [El fin de una época, 1987 (#LeMans 55)]. 

El quicio de este sencillo planteamiento era el abaratamiento de los costes (combustible de calle, eliminación de aditivos, limitación de gasolina por cita y de presupuestos destinados a competición, pruebas más cortas, etcétera), aunque tres años después la actividad se había vuelto más cara y los equipos privados se ausentaban de los circuitos por la dificultad de encontrar financiación para sus proyectos. Obviamente la añorada mejora de competitividad se había convertido en una quimera.

¡Por fin!, 1989 [#LeMans 57]

La edición de 1989 de las 24 Horas de Le Mans no formó parte del calendario oficial FIA, ACO (Automobile Club de l'Ouest) la retiró después de no alcanzar un acuerdo sobre la parte comercial y derechos de televisión con Bernie Ecclestone como negociador (FIA Vice-President for Promotional Affairs).

Lejos de proponerse como un asalto descafeinado por la ausencia oficial de Porsche —había decidido cancelar su programa deportivo en Resistencia por costoso y porque los 962 hacía tiempo que habían superado su límite evolutivo—, y por el traspiés sufrido por Jaguar ligado al desarrollo del XJR-10 para el campeonato IMSA GTP, que terminó retrasando el del XJR-11 del WSPC y significó tener que recurrir a los XJR-9 del año anterior, la nueva cita en La Sarthe contaba con suficientes alicientes como para congregar a más de 230.000 aficionados.

Ración de Jaguar, 1988 [#LeMans 56]

Jaguar se consagraba como Campeona del Mundo de Sport Prototipos en la temporada 1987 aunque sin cobrar su pieza más deseada, las 24 Horas, de forma que en 1988 se dispuso a recuperar el trono de la prueba francesa abandonado en 1957, aunque para hacerlo pecó de lo mismo que había estado acusando a Porsche en los tres intentos anteriores, aumentando así su presencia en carrera a casi el doble de vehículos.

En el WSPC había irrumpido con fuerza el Team Sauber Mercedes mientras que la de Kidlington defendía con relativa comodidad su corona obtenida el año anterior. La promesa de un nuevo duelo en la quinta cita del calendario y la presencia de Porsche AG en La Sarthe —Stuttgart no participaba oficialmente en el Mundial—, favoreció que la afluencia de público alcanzase la cifra de 260.000 espectadores, no obstante, la inscripción de vehículos se mantuvo similar a 1987, sumando en esta ocasión 67 solicitudes.

El fin de una época, 1987 [#LeMans 55]

Decíamos al final de nuestra entrega anterior [Porsche returns, 1986 (#LeMans 54)], que para entender mejor la siguiente edición de las 24 Horas nos convenía retener el dato de que «Porsche, además de vencer metió siete vehículos de su marca en las siete primeras plazas...», ya que aquellos siete coches pertenecían a seis estructuras deportivas diferentes, y se puede decir que la FIA se dispuso a dinamitar la exitosa política de Stuttgart con sus equipos cliente desde bastante antes del estreno del Group C en 1982.

Oficialmente, las medidas adoptadas para 1987 en el World Sports Prototype Championship buscaban fomentar la competitividad, la participación de iniciativas privadas, la reducción de costes y el espectáculo, aunque en realidad parecía que se trataba de favorecer las opciones de Jaguar tanto en el WSPC como en Le Mans. 

Porsche returns, 1986 [#LeMans 54]

Adelantada a sus fechas naturales por evitar la coincidencia con las fases finales del Mundial de Fútbol de México 1986, la quincuagésima cuarta edición de las 24 Horas de Le Mans se celebró el fin de semana del 31 de mayo al 1 de junio, eso sí, rodeada por una serie de circunstancias que ya preludiaban un cambio de ciclo deportivo que iba a afectar a los cimientos mismos de la Resistencia, y, por supuesto, de su prueba estrella.

Terminada la guerra FISA-FOCA, al menos nominalmente, la pujanza que estaba imprimiendo Bernie Ecclestone a la Fórmula 1 amenazaba con convertir a ésta en el referente mundial en tanto al motorsport se refería, sobre todo en el plano mediático, aliciente fundamental sobre el que se articulaba la implicación de fabricantes en carreras como la de La Sarthe. En este sentido, el ACO (Automobile Club de l'Ouest) no se podía permitir bajar la guardia, ni esperar ayuda toda vez que la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) miraba con mejores ojos la disciplina de monoplazas. Porsche tampoco podía permitirse errores como los cometidos en 1985 [Los New-Man Joest, 1985 (#LeMans 53)]...

Los New-Man Joest, 1985 [#LeMans 53]

La clientela estadounidense de Porsche había recibido satisfactoriamente al 962, sustituto del 956, pero Stuttgart consideraba que todavía había algunas cosas que pulir, debido, fundamentalmente, a que el alargado del chasis para que los pies del piloto quedaran por detrás del eje delantero, y el consiguiente aumento de batalla así como los refuerzos exigidos, habían desequilibrado ligeramente el conjunto y resultaba urgente corregirlo. El coche pedía a gritos más potencia pero existían dudas al respecto.

A pesar de las desavenencias habidas con el ACO en 1984 [Pescarolo, 1984 (#LeMans 52)], Rothmans Porsche alineó tres coches oficiales para la edición de 1985, tres 962C —la C aludía al Group C FIA—, a los que se sumaban otros dos depositados en las manos de Kremer y Brun, que se las iban a ver en La Sarthe con otros siete 956 en sus diferentes configuraciones, entre los que se encontraban los 956B de Joest, uno de ellos el vencedor del 84, y un elenco renovado de rivales en el que destacaban los Lancia LC2-85 y el Toyota 85C-L.

Pescarolo, 1984 [#LeMans 52]

Incluso L'Automobile Club de l'Ouest ha pasado por etapas muy mejorables y, sin duda, la edición de 1984 de las 24 Horas de Le Mans es una de ellas.

Mientras en el entorno de la Resistencia se aceptaba que Porsche había creado una plataforma avasalladora, por su calidad incuestionable y por el amplio elenco de equipos privados que apostaban por el 956, el ACO consideró que podía poner puertas al campo ajustando a la baja las reglas de consumo para la cita anual en La Sarthe. La maniobra sentó muy mal en Porsche, que anunció inmediatamente que no participaría en la prueba francesa, a la vez que amenazaba con ejecutar los contratos con sus pilotos para impedirles que compitieran en otros equipos.

Triunfo demoledor, 1983 [#LeMans 51]

Mientras en Fórmula 1 se habían acometido drásticas reformas para minimizar el impacto del efecto suelo en el paso por curva y, por ende, reducir la velocidad por vuelta y el riesgo de accidentes, la Federación consideró que, salvo en pequeños retoques, los recién estrenados Grupos A, B y C tenían ante sí un largo recorrido, algo que, a la postre, iba a beneficiar a las plataformas de Stuttgart en Resistencia, tanto oficiales como privadas, pues el 956 acumulaba una notable ventaja sobre la totalidad de sus rivales en cuanto a concepción y diseño.

Porsche acabaría arrasando sin paliativos en la trigésimo primera sesión del World Sportscar Championship (1983), pero, después de dominar en Monza, Silverstone y Nürburgring, ante la cuarta prueba del Mundial sólo era la candidata a llevarse el triunfo, por calidad y porque presentó en La Sarthe nada menos que 11 unidades de su flamante Group C, que consiguieron todos ellos clasificarse para la parrilla del sábado 18 de junio.

956, 1982 [#LeMans 50]

El estreno en 1982 de los Grupos A, B y C de la FISA, incentivó la participación de fabricantes tanto en Turismos y Rallies como en Resistencia, y aseguró un periodo de estabilidad que se consideraba totalmente imprescindible —los Group B rompieron esta dinámica al resultar extremadamente peligrosos, razón por la que fueros sustituidos por los Group A en 1986. 

El World Sportscar Championship gozaba entonces de mayor tirón mediático e impacto publicitario que la Fórmula 1, que recién acababa de caer en manos de Bernie Ecclestone, y, obviamente, fue beneficiado por este nuevo escenario que también afectó a su prueba reina, las 24 Horas de Le Mans, donde el ACO (Automobile Club de l'Ouest) se distinguió de nuevo por ir un pasito por delante de la Federación, dando una vuelta de tuerca al Reglamento que complicaba la vida a los equipos pero favorecía el espectáculo en pista: sin limitación de volumen no se podían hacer más de 25 respostajes durante la prueba y los depósitos de combustible de los coches más potentes quedaban tasados a un total de 100 litros de capacidad...

Nunca digas nunca jamás, 1981 [#LeMans 49]

La situación global no auguraba nada bueno para 1981 y años siguientes. Ronald Reagan estrenaba primer mandato en la Casa Blanca, lo que reforzó las posiciones ultraconservadoras de Margaret Thatcher en el Reino Unido y vino a desembocar en un periodo marcado internacionalmente por el recrudecimiento de tensiones y conflictos, y, en definitiva, por lo que algunos expertos consideran el primer asalto serio por desestabilizar la Unión Europea.

Por fortuna para la Resistencia, la FISA se había alineado con el ACO apostando por limitar los consumos para proteger así el Mundial de los vaivenes económicos —el precio del crudo había alcanzado 2'7 veces el precio de mediados de 1978—, y, con la vista puesta en 1982, creó el Group C, que fundía los Group 6 y 5 y reducía drásticamente las exigencias de homologación, respondiendo así a una de las principales demandas de los fabricantes desde años atrás.

Rondeau, 1980 [#LeMans 48]

Debido a las tensiones políticas y económicas que afectaban a medio mundo en 1980 —el precio del barril de petróleo casi se había duplicado con respecto al de mitad de 1978 y supondría algo más de dos veces y media un año después—, el automovilismo deportivo intentó de nuevo racionalizar los costos de la competición, algo que, como ya había sucedido anteriormente, desincentivó la presencia de equipos oficiales tanto en el Mundial de Resistencia como en las 24 Horas de Le Mans, que habían vuelto a formar parte del calendario.

Con el enfrentamiento FISA/FOCA como telón de fondo después de la disputa del Gran Premio de España de Fórmula 1 fuera del paraguas de la FIA, la cuadragésimo octava edición de la carrera francesa se celebró el fin de semana del 14 y 15 de junio con algunos retoques en el reglamento y los rescoldos del pequeño incendio provocado por los participantes británicos a cuenta de su aplicación en el De Cadenet dorsal número 8.

Furia de Titanes, 1979 [#LeMans 47]

El mundo miraba con inquietud la radicalización de Irán tras el retorno del Ayatolá Jomení y la debilidad del Régimen de Ahmed Hasan Al-Bakr en Irak, mientras la continua escalada del precio del crudo amenazaba con someter a Occidente a una nueva y grave crisis económica. 

En el viejo continente, junio de 1979 supuso el marco para la primera votación por sufragio universal al Parlamento de la Comunidad Europea, compuesta entonces por tan sólo nueve miembros. La fecha elegida en Francia para estas elecciones fue el domingo día 10, que coincidía con la segunda jornada de las 24 Horas de Le Mans, lo que motivó el adelanto a las 14:00 horas del inicio y final de la carrera y el «retoque» de Tertre Rouge para liberar el cruce situado en la Nacional 138 (hoy D338), dejando la cuerda de La Sarthe reducida de 13,640 kilómetros a 13,626.

Bien joué, 1978 [#LeMans 46]

Ante más de 150.000 espectadores congregados en La Sarthe, Raymond Poulidor fue el encargado de dar el banderazo de salida a las cuadragésimo sextas 24 Horas de Le Mans, en lo que prometía ser el arranque de una jornada que los franceses añoraban disfrutar desde hacía décadas.

La tarde del 10 de junio de 1978 resultó soleada, en sintonía con la meteorología dominante aquel fin de semana, y los motores comenzaron a rugir con estrépito en cuanto los coches concluyeron el giro de instalación y la tricolor ondeó movida por la leyenda francesa del ciclismo. El aire olía a oro, incienso y mirra, y, entre el público, alguien se animó a entonar La Marseillaise como la cantaba Édith Piaf, como si los franceses libres no quisieran olvidar ni la ocupación ni las afrentas de sus vecinos alemanes en los campos de batalla durante las dos contiendas mundiales.

El centenario

Estas próximas 24 Horas de Le Mans se conmemoran los 100 años desde su estreno [Jazz-Band, 1923 (#24LeMans 01)], que se dice pronto, pero supondrá «tan sólo» la nonagésimo primera vez que se disputa la carrera en La Sarthe, descontadas la cita anulada en 1936 [Fuerza mayor, 1936 (#24LeMans --)] y las correspondientes al largo periodo habido entre el inicio de la II Guerra Mundial y comienzos de la posguerra, que se llevó por delante la prevista para 1940 —los nazis invadieron Francia entre mayo y junio— y duró hasta la reanudación de la actividad deportiva en 1949 [Ferrari, 1949 (#24LeMans 17)].

Desconozco cómo está el asunto en la actualidad, pero en mis tiempos de colegio los frailes nos acostumbraban a manejarnos en estas cosas. Las décadas, siglos y milenios, siempre terminan en 0 porque comienzan en 1, por ejemplo, y las efemérides se recuerdan en los aniversarios. Así, este 2023 celebramos el centenario del arranque de las 24 Horas en 1923, aunque suponga la edición 91 y, a la postre, estuviéramos ante la 101 ni no hubiese habido algunas ausencias que rompieron la secuencia.

Os leo.

Monsieur Le Mans, 1977 [#24LeMans 45]

Jacky Ickx estaba a punto de consagrarse como «Monsieur Le Mans» a pesar de que faltaban algunos años para que el adjetivo y su nombre resultasen sinónimos en el ámbito de la Resistencia. Vencedor en 1969, 1975 y 1976, el belga iba a protagonizar en 1977 una de esas carreras que disipan cualquier atisbo de duda, pero él no lo sabía, claro...

 

En fin, dejábamos la edición anterior con la victoria de Porsche en La Sarthe y Francia intentando consolidar su ventajosa posición económica en el marco de los últimos coletazos de la Crisis del Petróleo, buscando convertirse en claro referente del automovilismo de vanguardia [A plena potencia, 1976 (#24LeMans 44)].

 

A plena potencia, 1976 [#24LeMans 44]

Las 24 Horas de Le Mans de 1976 tampoco estuvieron incluidas en el calendario del Mundial de Resistencia [Recital Mirage, 1975 (#24LeMans 43)], lo que facilitó que el ACO (Automobile Club de l'Ouest) adoptase medidas más agresivas en aras de salvaguardar la esencia de su prueba. 

El embargo decretado por la OPEP había sido más laxo con Reino Unido y Francia por haber negado a EE.UU. el uso de sus aeródromos durante el apoyo de la superpotencia a Israel en el conflicto del Yom Kippur de 1973, y por decidir no suministrar armas a ambos bandos contendientes, por consiguiente, su salida de la Primera Crisis del Petróleo fue notablemente más rápida, lo que llevó, en el caso francés, a apretar el acelerador para fortalecer su recuperación económica en un escenario de clara ventaja, algo que inevitablemente afectó al sector automotriz. 

Recital Mirage, 1975 [#24LeMans 43]

El embargo de petróleo decretado por la OPEP a finales del 73 había metido de lleno a Occidente en una recesión sin paliativos que iba a afectar a la industria del automóvil y, por ende, a la competición. La CSI (Commission Sportive Internationale) había actuado con bastante antelación [Días de Trueno, 1971 (#24LeMans 39)], pero en 1975 sus medidas resultaban insuficientes para las aspiraciones del ACO (Automobile Club de L'Ouest), que, fiel a su espíritu original, pretendía seguir marcando el camino en la innovación, ese año en concreto, alineado con las tesis de ahorro energético propuestas por el gobierno francés.

Francia trataba de liderar la respuesta europea —fue el primer país del viejo continente que adelantó el reloj durante la época estival, y también de los primeros en bonificar fiscalmente a las marcas que buscaban la reducción de consumos en sus automóviles, etcétera—. En este complejo escenario, dada la importancia de la prueba para la región y su economía, el ACO decidió abordar medidas drásticas para vender las 24 Horas de Le Mans ante a la opinión pública, lo que llevó a que la cita en La Sarthe quedara finalmente excluida del Mundial de Resistencia.

La Marseillaise, 1974 [#24LeMans 42]

Los rumores sobre la retirada de Matra del Mundial de Resistencia (World Sportscar Championship) al finalizar la temporada, se habían consolidado como una certeza sin confirmar antes de la celebración de la 42ª edición de las 24 Horas de Le Mans, lo que sirvió para descafeinar aún más una cita en La Sarthe que no alcanzó a congregar ni la mitad de público que en 1969, concretamente, en 1974 se sumaron alrededor de 200.000 almas que no quisieron desperdiciar la oportunidad de despedir en el santuario francés ni a la escudería que les había hecho soñar por tres años consecutivos, ni, por supuesto, a los hombres que integraban sus tripulaciones, especialmente a Pescarolo.

La otra causa de deslucimiento fue la incomparecencia de Ferrari. La Crisis del Petróleo desatada el año anterior [Matra vs. Ferrari, 1973 (#24LeMans 41)] había mermado la capacidad de venta de automóviles en todo Occidente y, en consecuencia, los fabricantes redujeron gastos e inversiones a la espera de tiempos mejores, lo que afectó a las divisiones sport de aquellas marcas que las mantenían. En este escenario ciertamente pesimista en lo económico, Enzo Ferrari había logrado imponerse a los criterios deportivos de FIAT pero, puesto que no había dinero para todos los sueños, se vio en la encrucijada de tener que elegir entre Resistencia y Fórmula 1, apostando por la segunda.

Matra vs. Ferrari, 1973 [#24LeMans 41]

En junio de 1973  aún no se había desatado la Primera Crisis del Petróleo, pero en Le Mans se vivía un ambiente especialmente alegre motivado por la celebración del quincuagésimo aniversario de la prueba de Resistencia más emblemática y dura del mundo [Jazz-Band, 1923 (#24LeMans 01)].

L'Automobile Club de l'Ouest (ACO) se había propuesto completar la remodelación de La Sarthe iniciada el año anterior [Hill y la Triple Corona, 1972 (#24LeMans 40)], y prácticamente lo había logrado semanas antes del comienzo de la carrera. 121 inscripciones avalaban el éxito de la iniciativa, que, convenientemente jaleada por los medios generales y especialistas como el duelo entre Ferrari y Matra que no tuvo lugar en la edición anterior, supo congregar a más de 350.000 espectadores, una cifra que no colmaba las expectativas iniciales pero tampoco desmerecía las alcanzadas entre 1966 y 1969.